試驗(yàn)平板采用交流電力測(cè)功機(jī)模擬道路負(fù)荷。的半軸適配器可直接連接到輪轂，用于測(cè)功機(jī)和被測(cè)單元的連接，然后以轉(zhuǎn)矩形式給發(fā)動(dòng)機(jī)、被測(cè)電機(jī)或整車進(jìn)行加載.由此研究被測(cè)系統(tǒng)的特性。
為了減小被測(cè)電機(jī)、扭矩轉(zhuǎn)速傳感器、負(fù)載電機(jī)在運(yùn)行過程中因不同軸而造成的沖擊，選用了梅花聯(lián)軸器，扭矩轉(zhuǎn)速傳感器用于測(cè)量被測(cè)電機(jī)的轉(zhuǎn)速和運(yùn)行過程中的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。
試驗(yàn)平板方式屬于常規(guī)的動(dòng)態(tài)慣性式檢測(cè)試驗(yàn)平板設(shè)施，具體的駕駛員將汽車按照每小時(shí)5千米到10千米的行使速度駛上平板設(shè)施后，采取突然制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)的慣性力，實(shí)現(xiàn)檢測(cè)汽車制動(dòng)性能的目的。
試驗(yàn)平板基本通過傳感器設(shè)施、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)設(shè)施和幾塊測(cè)試平板設(shè)施等共同組成。采取牛頓定律，汽車檢測(cè)過程中，只要實(shí)現(xiàn)測(cè)得軸荷數(shù)值與軸制動(dòng)力數(shù)值，就能夠汽車的實(shí)際制動(dòng)力。
測(cè)試車輪延遲力困難；測(cè)試范圍受限，半掛車、全掛車不便于測(cè)試，無法測(cè)試、超重、超寬車輛；測(cè)試值重復(fù)性差，駕駛員踩制動(dòng)踏板所用的力與制動(dòng)初速度不同，即難以每次測(cè)試的條件相同。
試驗(yàn)平臺(tái)適用于車型少、試驗(yàn)參數(shù)較少的場(chǎng)合。由于平臺(tái)長度的限制，不可能同時(shí)檢測(cè)出軸距變化較大的車輛和多軸車輛。
零部件性能試驗(yàn)包括：發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、電機(jī)、動(dòng)力電池以及其他零部件試驗(yàn)。
試驗(yàn)平板的設(shè)計(jì)要求應(yīng)盡量與汽車真實(shí)工況相貼近，這樣才能使測(cè)試結(jié)果真實(shí)、和準(zhǔn)確。這就要求在設(shè)計(jì)時(shí)要對(duì)汽車在不同工況下的受力狀況進(jìn)行分析，包括輪胎所受的載荷、扭矩、轉(zhuǎn)速等。
試驗(yàn)平臺(tái)的慣性很大，就安裝應(yīng)急制動(dòng)器。小型的試驗(yàn)平臺(tái)選用轎車盤式制動(dòng)器作應(yīng)急制動(dòng)器，大型試驗(yàn)平臺(tái)用重型卡車盤式制動(dòng)器。
隨著技術(shù)的發(fā)展，上世紀(jì)70年代，電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的模擬行駛，使得汽車試驗(yàn)?zāi)M以及對(duì)整車試驗(yàn)平板有了的，不僅縮短了汽車試驗(yàn)的時(shí)間，而且具有很高的性和可信度。
